路灯车出租 江门江海路灯车出租 江门江海路灯车出租公司 路灯车越障性能研究??? 路灯车在攀爬台阶时整车会有较大的晃动，分析路灯车在攀爬台阶的过程中可以选择车身重心y向偏移大小来对整车的运动平稳性进行评价。对此，截取不同高度台阶下路灯车车身重心y向位移变化曲线。随着台阶高度的增加，路灯车的晃动越来越大，平稳性降低。路灯车在攀越超过极限攀爬高度时，车身重心y向位移低于零值，这是因为此时路灯车已经发生侧翻，导致原本在零值以上的重心降低到零值以下。对极限情况下路灯车稳定性进行分析，截取极限攀爬台阶高度h=508mm时车身重心y向位移变化曲线。（0～0.3）s时间段车身重心的y向位移向下，这是因为RecurDyn仿真初始状态时，整车与地面处于未接触状态，整车从地面上方自由落体到地面；（0.3～2.8）s时间段，车身重心y向位移变动量很小，这是因为此时路灯车行驶于水平路面，同时这也可验证路灯车在水平路面行驶时非常平稳；（2.8～7.4）s时间段，车身重心明显上升，说明此时路灯车处于爬台阶过程，随着前部导向轮爬上台阶，重心缓缓上升；（7.4～11）s，车身重心处于下降阶段，因为当路灯车爬过台阶时，路灯车前端导向轮翘起，但随着驱动轮通过台阶，翘起的导向轮慢慢下落，路灯车重心又慢慢恢复正常状态。其中，在（10～11）s出现一个晃动，这是由于当导向轮落到地面时，与地面发生碰撞产生振动引起的；（11～12）s时间段，车身重心不再波动，说明路灯车已经顺利通过508mm高的台阶。尽管路灯车能顺利攀越508mm台阶，但车身重心晃动很大，在实际工作状态下还是很危险的。支重轮是整车重量经过动臂板传到地面过程中的主要承重零件，是决定车辆的越障性能的重要部件。因此研究越障过程中支重轮的受力特性对路灯车动臂系统可靠性至关重要。针对样机攀越台阶极限高度508mm时支重轮承载的情况进行研究。首先对左、右动臂共16个支重轮进行编号，编号规则：从驱动轮侧向导向轮侧依次编号为（1～8），利用RecurDyn后处理中的峰值捕捉功能，找到样机在攀爬极限高度台阶的仿真过程各支重轮最大受力值（受力峰值）。各个支重轮受力情况具有以下规律：（1）（1～7）号支重轮受力峰值出现的时间都出现在其通过台阶的瞬间。这是由于支重轮与台阶产生撞击而形成的。
（2）左侧动臂各个支重轮受力峰值明显大于右侧动臂支重轮受力峰值，如图8所示。这是因为路灯车屏蔽系统处于路灯车左侧，而且选用了对各种射线屏蔽性能都较好的材料铅（重金属）。从而导致路灯车重心左移。
（3）（1～7）号支重轮峰值逐渐减小，这是由于攀爬台阶时路灯车前端翘起重心后移所引起。左、右动臂的第8号支重轮受力峰值出现的时间和大小都出现了突然增大的现象，这是由于当样机越过台阶后，导向轮侧先着地，与地面产生撞击造成。截取仿真过程中峰值最大的左侧动臂1号支重轮受力变化曲线进行分析。支重轮12s攀爬台阶障碍仿真过程中出现了一个受力最大点和一个零值点。该支重轮最大受力为135.21kN，出现在6.69s时。此时路灯车左侧动臂1号支重轮与台阶直角处接触，发生撞击；10s时，该支重轮受力为0，此时路灯车顺利通过台阶，但是上翘的导向轮与地面接触，发生冲击。导致驱动轮侧（样机尾部）脱离地面，从而使该支重轮承受载荷值为0。
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江门江海路灯车出租 江门江海路灯车出租公司 路灯车在实际工作中，不仅会遇到突起的台阶类障碍，同时也会遇到凹槽类的障碍，对路灯车跨越1m深度的干沙沟槽进行了仿真研究，建立路灯车跨沟槽仿真模型。图中：l—样机跨越1m深度沟槽的长度。为得到路灯车在跨越1m深度沟槽的极限长度，进行了多次仿真。首次对沟槽长度l=1000mm进行仿真，此时路灯车可平稳通过，每次增加l长度100mm，直至当l=1700mm时，路灯车在跨越沟槽的时出现了侧翻。选择中间位置l=1650mm进行仿真，仿真结果依旧为侧翻。以此类推，最终当l=1612mm时，路灯车可以顺利通过沟槽，当l=1613mm时，路灯车虽然可以通过沟槽，但是路灯车车身尾部与地面发生了接触，视为未顺利通过。因此，路灯车极限跨越1m沟槽的极限长度为1612mm。
平稳性分析同上所述，选用车身重心向偏移大小对整车跨越沟槽时的运动平稳性进行分析评价。分析结果表明：当沟槽长度增加时，路灯车车身重心y向位移晃动随之增加。对路灯车在跨越极限沟槽长度时进行平稳性分析，跨越极限长度1612mm沟槽时下车身重心y向位移变化曲线。可知，（0～0.3）s时间段，样机自由落体到地面，因此车身重心y向位移下降；（0.3～4.1）s时间段，虚拟样机与地面接触，与地面发生碰撞而弹起，车身重心y向位移缓缓上升，但是由于处于平地运行，变动量不大；（4.1～6.4）s时间段，车身重心y向位移下降，此时路灯车导向轮已经进入沟槽，重心慢慢下移，（6.4～7.2）s时间段，车身发生了一个晃动，这是因为样机导向轮侧进入凹槽引起的；（7.4～9.3）s时间段，车身重心y向位移迅速上升，此时路灯车导向轮已经慢慢通过沟槽，路灯车前端翘起，重心慢慢上移；（8.8～12）s时间段，车身重心y向位移下降，然后慢慢趋于平稳，此时通过凹槽并翘起的导向轮慢慢下降，驱动轮慢慢通过凹槽，直至整条动臂与地面接触，最终行驶于平地；（10～11）s时间段，车身出现晃动，这是因为跨越沟槽的导向轮下落到地面与地面发生撞击造成的。3.2.3支重轮承载分析跨越沟槽过程中，路灯车支重轮受力是不断变化的，路灯车跨越极限长度l=1612mm时，各支重轮最大受力值（受力峰值），如表8所示。从表8中可得，在路灯车跨越深1000mm、长1612mm沟槽的仿真过程中，受力最大的支重轮为左侧动臂1号支重轮，支重轮跨越沟槽受力变化曲线。，该支重轮在跨越沟槽的过程中，受力出现了两个零值点和一个受力最大点。第一个零值出现在（6.3～7.4）s时间段，此时该支重轮处于沟槽中，没有与地面接触，因此受力为零；第二个零值出现在（10～10.5）s时间段，此时越过沟槽且翘起的导向轮下降到地面，与地面碰撞，导致样机驱动轮侧动臂弹起，因此该重轮受力为零；最大受力出现在8.05s时，此时1号支重轮刚好跨越沟槽，准备进入水平地面时与沟槽边缘发生碰撞，从而导致受力突然增大，最大受力为139.78kN。
综合运用三维造型软件Pro/E与多体动力学分析软件RecurDyn，建立了路灯车虚拟样机，对路灯车在干砂路面上攀越台阶与跨越沟槽进行了仿真研究，可得出以下结论：（1）路灯车以低速挡行走于干砂路面时最大攀越台阶高度约508mm，当路灯车攀越台阶高度大于508mm，在攀爬过程中，动臂系统中受力最大的支重轮为左侧动臂1号支重轮，发生在该支重轮与台阶接触时，其值为135.21kN。（2）路灯车以低速挡行走于干砂路面时，爬越1000mm深度的沟槽的最大越沟长度为1612mm。在极限爬越（1612mm）过程中，整机受力最大的支重轮出现在左侧动臂驱动轮侧第一个支重轮，发生在该支重轮与沟槽边缘碰撞时，其值为139.78kN。（3）对核设施退役现场路面状况进行调研，发现干砂路面突起物高度一般集中在（200~400）mm，且浅沟长度不会超过1500mm，因此路灯车攀爬台阶与跨越沟槽的能力能够满足退役现场干砂路面中作业的需求。
