路灯车车架的疲劳分析载荷谱输入   肇庆路灯车租赁, 肇庆路灯车出租, 路灯车出租  悬架是车架或讨论的6部为刚性的性固定，其两减震器融合自路面的冲击速度0.52m/前悬架多体动-右侧轮毂侧减震器；8（Hardpoin方向；。简单的几中建好后倒之间的约束中的各种参与模板间的要总成的建型的建立或承载式车6×4半挂牵实心工字梁两端用销子了阻尼和结击以及消耗，复原阻动力学模型；2-右侧转8-左侧板簧t）、结构框几何模型可切倒入Car模块束关系；参数变量；的通讯器并匹建立车身与车桥牵引车前桥梁。前桥板子铰接在车结构的功能耗车身或车力5000±7型如图3.1所图3转向节；3-轴簧；9-左侧转20框（Constru切换进入Vi块中；匹配测试。或车轮之间为转向桥，板簧的中部通架的支架和，减震器主轮垂直运动00N，压缩所示。1前悬架总轴；4-转向转向节；10ctionFrameiew模块中创间的一切传前悬架为纵通过U形螺栓和吊耳上40主要用来抑制动的能量67阻力1000±总成模型横拉杆；5-左侧轮毂；e）和标记点创建，复杂力连接装置纵置板簧式栓（骑马螺。制弹簧吸震，前桥减震±160N。5-右侧减震；11-拉杆点（Marker杂的几何模型置的总称1式非独立悬螺栓）和压板震后反弹时震器的建模参器；6-右侧r）型需要169。架，车板与车的震荡参数为：侧板簧；从图中可以直观清晰地看出各个部件之间的约束关系。约束关系中包含五个固定副，四个旋转副，一个万向节副和一个球副。6×4半挂牵引车后悬架是等臂式钢板弹簧平衡悬架，建模时必须将中桥和后桥作为一个整体来看待。钢板弹簧的两端自由地支撑在中、后桥半轴套管上的滑板式支架内。钢板弹簧相当于一根等臂平衡杆，它以悬架心轴为支点转动，从而可保证汽车在不平道路上行驶时，各轮都能着地，且使中、后桥车轮的垂直载荷平均分配3。后悬架多体动力学模型由14个部件构成（其中平衡轴与车架固定连接，与车架在同一模板中）。 1-中桥右轮毂；2-中轴；3-中桥左轮毂；4-中桥下右推拉杆；5-中桥下左推拉杆；6-中桥上推拉杆；7-右侧板簧；8-左侧板簧；9-后桥右轮毂；10-后桥左轮毂；11-后桥下右推拉杆；12-后桥下左推拉杆；13-后桥上推拉杆；14-后轴。后悬架总成的拓扑关系图，从图中可以直观清晰地看出各个部件之间的约束关系。约束关系中包含四个旋转副，六个球副和六个恒速副。

      车架模型的建立, 车架是路灯车中受力最复杂的部分，各个总成都安装在车架上。将在CATIA软件中建立的车架结构三维模型导入到ADAMS/Car中，重新设置车架的质心坐标、质量和转动惯量，生成车架的多体动力学模型，车架由两根纵梁、四根横梁、一个平衡轴及其他附件组成。

      路灯车模型建模过程中的一大难点就是板簧模型的创建。钢板弹簧也称片簧，一般是由很多曲率半径不同、宽度一样、长度不等、厚度相等或不等的弹簧钢板所叠成，在整体刚度上近似等强度的弹性梁。板簧模型的创建有多种方法，本文采用离散梁法创建前后板簧。其主要思想是将每片钢板弹簧离散化，每一小块均视为一个刚体，但块与块之间用BEAM梁来连接，BEAM梁的刚度、阻尼矩阵由ADAMS软件根据钢板弹簧的截面形状及材质自动计算得出。对于各片钢板弹簧之间的接触，可以利用ADAMS软件提供的接触力来定义。本文采用少片板簧模拟多片板簧，这样可以有效降低整个虚拟汽车的自由度，减少计算量。本论文中板簧建模参数：前板簧夹紧刚度393N/mm,厚度20mm,宽度90mm，作用长度1350mm；后板簧夹紧刚度2376N/mm，厚度30mm,宽度90mm，作用长度1350mm.板簧的动力学模型在ADAMS/Chassis模块中建立，建立的前悬钢板弹簧和后悬钢板弹簧模型.

      对于车辆仿真模型来说，轮胎模型是较为重要的部分之一。由于构成轮胎的材料有橡胶、帘布层等合成材料，所以轮胎具有高度非线性、可压缩性、各向异性和粘弹性，导致其物理模型的建立也较为复杂和特殊7。ADAMS中的轮胎模型主要有MF-tyre、PAC系列、Fiala、UA、SWIFT、MF-MC等。本文采用Fiala轮胎模型，前后轮胎均是12R22.5子午线型轮胎，断面宽度304.8mm，轮辋直径571.5mm，轮胎静半径504mm，自由半径542mm，滚动半径526mm。中后桥轮胎动力学模型。

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      驾驶室的振动是影响路灯车动态特性与驾驶舒适性的一个重要指标。载货汽车路灯车的舒适性主要是针对驾驶室而言的。驾驶室悬置为全浮四气囊悬置，其中减振器建模参数：活塞速度为0.03m/s时，复原阻力为212±69N，压缩阻力为177±68N；活塞速度为0.131m/s时，复原阻力为772±148N，压缩阻力为643±142N；活塞速度为0.262m/s时，复原阻力为1286±220N，压缩阻力为1029±204N；活塞速度为0.393m/s时，复原阻力为1542±255N，压缩阻力为1157±225N。空气弹簧静刚度为94N/mm，动刚度为130N/mm。驾驶室座椅悬置用ADAMS中橡胶衬套代替。橡胶衬套连接两个部件，定义六个自由度（3个轴向，3个旋转方向）的连接状态。橡胶衬套通过软件属性文件可定义其三个方向的线刚度、阻尼和三个旋转方向的扭转刚度、阻尼，可以随衬套的形变量呈线性变化或呈非线性变化.驾驶室总成。 转向系、动力总成、货箱及其悬架模型的建立由于路灯车动力学模型建立的目的是验证实车道路试验所获得的车架边界载荷谱结果的准确度，进行的是随机路面恒速直线仿真，因此对转向系、动力总成、货箱及25货箱悬架没有具体的要求，但为了路灯车的完整性，这么模型的建立又是必须的，所以论文中这些模型的建立是通过修改ADAMS软件自带模板的相关硬点参数、几何参数、转动惯量、质量、质心坐标、弹簧刚度、减震器阻尼等参数完成的。

      路灯车模型的组装在完成了各个总成模板的创建后，将各个模板在ADAMS/Car标准界面下生成各自的子系统，再将各子系统组装成路灯车多体动力学模型，最后利用ADAMS中的ModelVerity功能来验证模型的准确性，确保路灯车模型不存在过度约束。经验证，所建模型共有1253个自由度、270个运动部件，模型不存在过度约束，因此可以利用此模型进行随机路面虚拟仿真计算。路灯车多体动力学模型,隐去了路面和货箱，则路灯车模型。

      路灯车多体动力学仿真, 在ADAMS中建立好路灯车模型后，就可以进行多体动力学仿真计算。基于重型载货汽车的行驶工况主要为高速公路和国道、省道，所以选择满载工况下随机路面的直线仿真，设定车速分别为30、40、50、60、70Km/h。设置如下：逐次点击SimulateFull-VehicleAnalysisStraight-LineMaintain，进入稳定速度直线仿真对话框界面。设置仿真时间为25s，仿真步长为250，仿真模式为交互式（interactive），路面文件选择2.3节中的根据实际道路试验采集数据为依据生成的3D随机路面，仿真车速逐次设定为30、40、50、60和70Km/h，车速在30-40Km/h区间时档位定为3档，车速为50Km/h时档位定为4档，车速为60-70Km/h时档位定为5档。转向输入设置为直线（straightline），勾选上准静态直线选项。仿真结束后，进入后处理模块ADAMS/PostProcessor，查看仿真计算结果。车速为70Km/h时，前桥左侧减震器、后桥左下推拉杆以及车桥轴头的垂向载荷曲线。  可以看出两种方法获得的载荷谱的误差率控制在25%以下，其中大多数位置的误差率控制在15%以下，而后悬架平衡轴处的误差较大的原因可能是道路试验时货箱中载荷分布不均匀，其质心位置相对于虚拟样机仿真偏后。  有效值结果对比分析表明通过实车道路试验和路灯车虚拟仿真这两种方法获得的车架边界载荷谱误差率较小，两种方法的结果都比较真实可信。

     利用多体动力学软件ADAMS，结合提供的路灯车参数，建立了较为准确的路灯车多体动力学模型，并进行了时速70Km/h下的3D随机路面虚拟仿真，获得了车桥、推拉杆、减震器等处的载荷-时间历程。通过与道路试验获得的车架边界载荷谱结果进行相互验证，通过两种方法获得的载荷谱结果对比，表明这两种方法获得的结果都真实可信，可以用作车架的疲劳分析载荷谱输入。http://www.zhaoqingyuntichechuzu.com/

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