路灯车多少钱, 从化路灯车, 从化路灯车价格,  路灯车臂架带载变幅工况过程。在臂架水平举升过程中，铰点B、C和油缸1所受的合力变化15，大小基本相等，随着力臂的减小，力矩减小，油缸力也逐步减小，在变幅角度为450时，由于水泡开启，施加给臂架一个水泡反力，同时增加了水的重力影响，72力矩增大，油缸力有小幅增加，后随力矩的减小而减小。工作斗处铰接点F、D的合力和油缸2处，油缸力随着变幅角度的增大而增大，在变幅角度为450时，由于水泡开启而阶跃增加，后平稳增加，750时达到最大值。铰接点B，C，D、E、F在Y、Z方向的受力变化趋势7.16、7.17、7.19、7.20。7.3结果验证为验证仿真结果的准确性，必须对路灯车做实验，测量在相同条件下路灯车的实际受力情况。在实际测量中，铰接点处所受的拉压力测量较为困难，但对油缸的压力测量相对比较方便，故考虑通过比较油缸最大压力值的方式来验证仿真的正确性。本次实验是由该公司研究院协助完成，所用的主要仪器是压力传感器和压力测试仪。由于本实验的主要任务是验证仿真结果的可信度，故只需比较仿真与实验在相同工况时的压力结果即可。本次实验采用的工况为图14之水泡冲击工况。其具体验证步骤为：

     1．把压力传感器接入到一节臂架左支承处变幅油缸的高压进油腔和工作斗处油缸的高压进油腔，该臂架完成与仿真时相同的动作(工作斗内加载工作载荷乘以1.25系数)。

     2．通过压力测试仪测量得到油缸的压力变化曲线；

      3．比较测量的油缸压力曲线和仿真的受力曲线是否基本一致，需要注意的是仿真过程得到的油缸力为两个叠加油缸的合力，因此要除以2得到的才是一个油缸的油缸力，然后通过计算把仿真得到的油缸受力转化为压力，并进行比较。以变幅油缸为例，在仿真中油缸的受力情况15，在该工况下其最大压力值为8.3685E+05N，除以2得一个变幅油缸的最大压力值F=4.18425E+05N，变幅油缸缸筒直径d=180mm,故通过仿真计算得到的油缸最大压力为：24Fpπd=所以求得油缸压力524.18425104P=3.140.18×××＝16.42(MP)该工况下试验测得油缸压力最大为16.95MP,与仿真计算结果相差很小，证明仿真结果是与实际情况相符合。

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        工作斗处油缸受力的优化分析,  从铰接点D、F和工作斗处油缸2在臂架水泡冲击时合力方向的受力73变化可以看出随着变幅角度的增大，工作斗处油缸2油缸力增幅明显加大，本节还考虑一种极限的工况(675公斤工作载荷水平举升)，与水泡冲击工况类似，在工作斗内加载675公斤的工作载荷，但不开启水泡，故不考虑水泡反力和水的重力影响，变幅角度为0～750。过程示意图与图7.14云梯车臂架带载变幅工况过程示意图相似。工作斗处油缸2的油缸力变化。 臂架675公斤工作载荷水平举升工况油缸2油缸力变化曲线比较  图7.18和图7.21两种极限工况下，油缸2油缸力的变化曲线，675公斤工作载荷水平举升工况下，750变幅角时，油缸力更大，故选择以此工况下的运动为基础，对工作斗的铰接点位置进行优化。在多体动力学仿真过程中，参与运算的是零件的质量，转动惯量，与零件的外形尺寸没有关系，由于通过其他三维软件建立的模型外观精致，在导入到ADAMS中后，虽然能够很好的展现出实际物理模型的外貌特征和物理属性，但模型的仿真时间长，修改模型时工作量大，最适合于设计后期在模型结构基本确定的基础上的精确仿真。因此为了优化设计能成功进行，此节中通过ADAMS/View中自带的零件库和约束库建模，并施加适当的作用力，对建立的零件添加准确的质量和转动惯量.  通过以铰点坐标为设计变量对油缸压力进行的优化设计，设定F点的坐标位置不变，选取D、E两铰接点处的Y、Z方向的坐标位置为设计变量，可变化的设计变量不多，故无需先对设计变量进行灵明度分析，目标函数为求油缸压力最大值的最小值。对仿真模型进行优化，得到油缸压力优化曲线。  油缸压力从从110780N变为54742N，油缸压力明显减少，第三次优化实验时的铰点位置更好，故取该组铰点位置参数为改进的依据，优化后的铰接点位置局部视图7.25。从表7.1还可以看出，铰接点E、D在Z方向位置的变化对油缸力的影响大，同时从图7.24油缸位移在优化实验中的变化曲线可以确认优化实验过程中工作斗始终垂直转台平面，满足工作要求。运用多体动力学理论，在ADAMS软件中构建路灯车臂架仿真模型，对云梯臂架的几种典型工况进行仿真，得到在各典型工况下臂架各铰接点力和油缸力的变化，最后以工作斗处油缸力最小为目标，对臂架各铰接点进行优化。

       某消防公司路灯车产品开发项目中的一个子项，以3X米路灯车臂架为研究对象进行有限元、多体动力学方法的仿真研究和试验研究，为云梯臂架的结构设计和改进提供依据，其主要成果及结论如下：  1.通过对路灯车臂架结构工作机理进行研究分析,确定危险工况及确定建立有限元模型所涉及到的单元类型、材料属性和边界约束条件和各梯架联结处的处理,利用PRO/E和ANSYS、ANSYSworkbench软件建立三种有限元分析模型:梁壳模型、梁壳体混合模型以及纯实体模型。对梁壳模型、混合模型不同种类单元之间进行耦合、刚性区域、MPC技术处理，使模型更加紧凑合理。  2.利用有限元软件对臂架结构危险工况进行静力学分析,所得结果与通过对云梯臂架的静力学结构实验得到的应力分布情况进行比较,确定两者的分布情况是否一致,并对误差进行分析，求得臂架的危险截面和危险截面的安全系数.3.利用有限元软件对臂架进行动力学中的模态分析，计算云梯梯架的前六阶模态，并与模态实验测量的结果相比较，确定两者是否相符合，为防止臂架共振提供依据。4.利用ADAMS软件建立路灯车臂架仿真多体动力学模型，并对其几种典型工况进行臂架受力进行分析，得到各绞架点力和油缸力。在此基础上以工作斗处油缸力最小为目标，对臂架各铰接点位置进行优化。虽然取得一定的研究结论，但由于时间有限，还有一些问题值得进一步探讨，结合的分析手段和分析结果，今后可以从以下几个方面作进一步研究：1.对于臂架设计，要求在满足强度和刚度的条件下尽可能减轻臂架质量。因此今后可以在建立的臂架有限元模型基础上对该车架进行优化分析，达到合理利用材料、减轻臂架重量的目的。2.只针对云梯臂架进行了静态有限元强度分析和动态有限元模态分析，而没有对其进行有限元谐响应分析、瞬态分析和疲劳分析。因此今后可以在所建立的臂架有限元分析模型的基础上对该臂架进行谐响应分析、瞬态分析和疲劳分析。3.所建立的云梯臂架多体动力学仿真模型为刚体模型，没有考虑柔性体，因此今后可以在所建立的刚体模型基础上，将部分构件用柔性体替换，建立刚柔混合多体动力学仿真模型，考虑弹性影响。

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