本文主要对路灯车冷却介质和工作介质在两种工况下的温度特性进行测试，主要采集数据见表1，数据采集装置及传感器接线。2高速跑车工况采用车载电源适配器解决笔记本电脑供电问题。路试时，路灯车以前进Ⅳ挡在一笔直路面上大油门来回行驶，通过监视发动机转速仪表保证发动机进入额定工况.  通过整车热平衡试验，对伸缩臂路灯车高速跑车和举升两种工况进行热性能测试，考察路灯车的热平衡性能；通过试验数据分析对路灯车散热匹配性能进行评价，为路灯车散热系统的优化设计提供试验数据和改进建议。

      试验条件：空气温度30℃，风速3级，节温器未拆除（为真实反映路灯车运行状况予以保留），采样频率0.2Hz。3举升工况路试结束后，热车直接进行原地举升试验，如图2所示。在调试场地，路灯车货叉上安装2t试块，并用长螺栓加以固定，提升动臂至75°后放下，反复举升，为保证试验数据的可靠性，试验约进行20min，数据采集频率0.2Hz。

     高速跑车工况下测试数据-时间变化（两点间隔为5s。以发动机出口水温为主要考察对象，在路灯车运行约30min后（跑车试验共进行约55min），路灯车达到热平衡，出水水温约82℃，进水水温约78℃，温差4℃，冷却效果很好（按照发动机的简单经验计算公式：出水水温<环境温度   ；液力变矩器出口油温98℃，达到设计要求；散热器进风温度42℃，由于进风是由发动机前端经过发动机仓到达散热器的，温度有了约12℃的提升，可见发动机的机体对进风的温升影响效果很明显；液压油油温57℃，由于在跑车状态下液压系统几乎不工作，故油温不高；散热器出口端风速约6.1m/s，较理论计算的数值（约7m/s）小。由于在高速跑车过程中遇到红灯和转向等发动机低速情况，因而散热器风速出现瞬间波动，属于正常现象，而其他数据由于惯性作用，保持趋势不变。

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     举升工况下测试数据-时间变化曲线。约3min后发动机达到热平衡，因为是高速跑车结束后的热车，所以进入热平衡状态的时间较短。出水水温约81℃，进水水温约66℃，温差15℃，此工况下主要是液压系统起作用，液压油直接回油箱冷却，发动机冷却系统热负荷小，进、出水温度较低；液力变矩器出口油温72℃，液力变矩器几乎无负载，油温较低且进出温度几乎无变化；散热器进风温度41℃，进风温度与路试一致；液压油油温在约18min后达到平衡，油温78℃，由于液压油箱体积较大，达到平衡时间较长，平衡后液压油的油温偏高，可见仅靠回油箱冷却效果不是很好；散热器后端风速约6.3m/s，与路试相近。原地举升试验始终处于平稳工作状态，中间无中断，因此试验数据平滑，无脉动现象。5结论与建议从路灯车的高速跑车试验和举升试验结果来看，路灯车冷却性能很好，作为衡量散热能力主要指标的发动机出水水温保持在合理的温度范围内，即使在高温环境下工作也未出现开锅现象；液力变矩器油温适中；中冷器出口温度、散热器风速与理论计算结果及发动机要求偏差很小，工作正常。

     此次试验结果也显示出路灯车的一些不足和值得改进的地方：

    （1）液压油冷却采用的是直接回油箱冷却，对高速跑车工况无影响，因为高速跑车时液压系统几乎不工作，但在举升这一正常使用工况下却显得冷却能力不够，液压油油温偏高，建议增加液压油冷却器。

    （2）采用的是吹风式冷却方式，空气从发动机前端进入，经过发动机仓到达散热器后的温度提高很多（约12℃），若能采用吸风式风扇并将散热器布置在发动机前端，冷却效果将会更好，并能在一定程度上减小散热器的整体尺寸。http://www.diaojichuzu.com/

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