高空路灯车冷却系统动态特性仿真结果  四会高空路灯车出租, 四会高空路灯车租赁, 四会高空路灯车多少钱   为了增大空气的流量，将集中散热器与发动机散热器单排布置，预测其散热功率至关重要，冷却液通过散热器的温度变化和散热功率分别。从仿真结果可以看出：在环境温度为40℃下，工作一段时间后，冷却液温度趋于稳定，作业工况下独立冷却系统集中散热器入口温度较高，达到了80℃，而行车工况由于液压油散热器散热量较小，所以入口温度较低约为65℃，两种工况下冷却液通过散热器后温度明显的降低，作业工况散热功率为65kW，行车工况散热功率约为58kW，满足散热需求，单排布置后散热效果较好。发动机散热器在环境温度为40℃下的散热量，其中作业工况散热量约为82kW，行车工况约为80kW，散热量达到设计的要求。在前200s内，由于发动机冷却液温度逐渐升高，因此节温器逐渐打开，导致散热量曲线波动明显。 发动机散热器散热性能不同工况下，在环境温度为40℃时，各个热流系统的温度仿真结果，中冷器冷却后的空气温度为62℃，液压油冷却后温度为75℃，传动油冷却后温度为96℃，发动机冷却液冷却后温度控制在90℃左右，各项温度指标满足工作要求。不同环境温度下作业工况和行车工况风扇的转速变化仿真结果，行车工况由于散热功率大，因此转速高于作业工况越200r/min；环境温度越低，风扇转速越低，大致呈二次函数关系。 不同的风扇转速下独立冷却系统循环油路内部工作压力，风扇转速越高，工作压力越大，两种工况下工作压力差别不大，工作压力均在允许的设计范围内，可靠性满足要求。

    通过散热器的空气流量随环境温度的变化关系，由于集中散热器面积小于发动机冷却液散热器，所以通过集中散热器的风量小于冷却液散热器的风量，由于各个散热器风量的需求不同，所以仿真结果为散热器模块的单排布置提供了指导，适时的调整散热器的体积。 两种工况下温控冷却系统消耗功率要低于液压驱动风扇系统，作业工况节能优势更明显。机械驱动风扇在作业工况时，由于发动机转速较低，风扇消耗功率约为6.5kW。在行车工况下机械驱动能耗约为15kW，温控冷却系统和液压驱动系统消耗的功率相差不大，但是在温度较低时比机械驱动节能优势较大。总体来看，温控冷却系统的节能效果较好。 为了降低风扇的进气温度，将发动机与散热器模块用隔热板隔开，同时又能够降低整机的噪声。为了加大进气量，顶部及两侧均有开口，风扇采用本章匹配的某新款莫迪温风扇，并且风扇位置仍为前置，为了减小空气流通的阻力，发动机散热器及集中散热器单排布置。CFD三维仿真边界条件：环境温度30℃；发动机冷却液流量为5kg/s，入口温度为100℃；集中散热器流量为2.5kg/s，入口温度为70℃；风扇转速分别取为1200、1400、1600、1800和2000r/min。为了了解风扇与散热器之间的距离散热模块流场及温度场的影响，不同的旋转域和散热器的间距进行了三维仿真，风扇模型进行有效性验证后提取了不同间距下的通过两个散热器总的空气流量，仿真结果如图5.23和5.24所示。由图可知：不同的转速下通过散热器的流量变化趋势基本一致，随着距离的增大呈现先上升后下降的变化，出现这种变化主要原因是距离较小时在风扇与散热器之间会产生较大的漩涡和回流，而距离较大时会使散热器入口的压强较低，通过散热器的风量亦减小，因此，综合考风扇与散热器的距离在80～90mm之间为最佳。于吸风式冷却方式，间距为30～40mm之间为最佳。

     吸风式风扇与散热器间距空气流量的影响,  为独立舱内部压强分布仿真结果。 由于独立舱顶部和两侧进气口的存在，使得相应位置的压强高于底部，同时风扇中心正前方也存在较大的低压区，空气通过散热器后，新型风扇轮毂中心处仍然存在低压区，两侧压强较高，由于底部没有进气口导致风量少于上部，因此底部散热器的压强低于上部的。散热器表面压力最大值约为580Pa。此外，经过比后可以看出，吹风式风扇产生的压力要明显高于吸风式风扇，两种方式下独立舱内部压力变化趋势正好相反。 风扇前置时吹风式和吸风式冷却方式的散热器入口和出口表面空气速度分布，通过比可以看出,风扇前置时吹风式结构散热器表面速度要远高于吸风式结构，但是吸风式结构空气通过散热器的分布更加均匀，相噪声要小，因此在满足散热要求的前提下尽量选择吸风式结构。 冷散热器模块温度分布，散热器出口温度分布与压力分布趋势相似，散热器边缘处由于空气流动速度较慢所以温度比较高，该风扇轮毂中心处并没有出现高温区，与原结构即圆弧弯板风扇有较大的不同，冷却空气通过散热器后温度逐渐升高，上部集中散热器出口的温度要高于冷却液散热器的。由于增加了隔热板，散热器进气端面空气温度接近环境温度。通过比可以看出，吸风式风扇冷却方式由于空气流动速度较低，散热器出口的温度明显高于吹风式结构。

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       散热器的散热量与冷却空气的流量至关重要，而空气的流量与独立舱的结构有关，因此考虑将风扇后置，分别分析风扇后置后吸风式冷却方式和吹风式冷却方式的散热效果，找到最佳的结构布置。 后置风扇独立舱吸风式和吹风式的压强分布，受到隔板的影响，吹风式冷却风扇进气端低压区域沿独立舱中心处向周围扩散，叶片正前方处压强最高，轮毂中心处压强略低，此外，由于集中散热器的阻力较大，集中散热器表面压强高于冷却液散热器表面的压强。 后置风扇结构独立舱内部流场与前置结构存在较大的不同，吹风式结构由于进气口与风扇平行，风速较快，在散热器中部存在较小区域的高温区，从散热器内部剖视图可以清晰的看出，两个散热器交界面处出风口处存在高温区，约为70℃。吸风式结构与吹风式正好相反，中部空气由于流速较快温度较低，四周流速较慢温度较高，下部由于没有出气口导致下部空气流通不畅，有一定空气回流导致温度较高。 不同结构方式下通过散热模块的空气流量的仿真结果。从图中可以看出，不同的转速下，风扇后置并且吹风式冷却方式通过散热模块的空气流量最大，后置风扇并且吸风式结构方式通过散热器的空气流量最小。转速较低时，两者差异不大，转速越高，差异越大。因此，如果不加装隔热板，为了降低冷却空气的温度，易采取风扇后置并且吹风的冷却方式。

     以高空路灯车新型温控独立冷却系统为研究象，介绍了该系统的组成及工作原理，推导了关键元件的数学模型，基于AMESim软件建立了温控冷却系统的一维仿真模型，基于MATLAB/Simulink软件平台建立了模糊控制系统的温度控制模型，并且进行了联合仿真，得到了不同环境温度下的风扇转速、工作压力以及能耗特性，最后单排布置的散热器模块进行了结构优化，得到如下结论：（1）基于模糊控制策略的新型热管理系统具有较好的动态特性，各个控制量均在较好的工作温度范围内。在作业工况和行车工况下独立冷却系统各个散热器的散热功率均有所提高，其中液压油散热器增幅最大。(2)不同的环境温度下，风扇的转速能自动调节，保证各个系统稳定工作。比了三种不同的冷却冷却发现温控独立冷却系统节能效果最好。（3）吹风式结构散热量大于吸风式结构，但是吸风式结构空气流动均匀性要好于吹风式结构。

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